국회 환경노동위원회 소속 박정 의원( 경기 파주시을)이 환경부로부터 제출받은 국정감사 자료에 따르면, 자동차 온실가스 실제 배출량이 배출허용총량 기준을 매년 초과하는 것으로 나타났다.
환경부는 「기후위기 대응을 위한 탄소중립·녹색성장 기본법」, 「대기환경보전법」과 「자동차 평균에너지소비효율기준·온실가스 배출허용기준 및 기준의 적용·관리등에 관한 고시」에 따라 자동차 온실가스 배출허용기준을 정하고, 자동차 제작자는 해당 기준에 맞는 자동차를 제작해야 한다.
해당 기준은 △승용 및 10인승 이하의 승합차, △11~15인승 승합차 및 소형화물로 구분된다. 2016년 기준 승용 및 10인승 이하의 승합차는 127g/km, 11~15인승 승합차 및 소형화물은 180g/km이며, 기준은 매년 소폭 감소한다.
2030년 기준은 승용 및 10인승 이하의 승합차는 70g/km, 11~15인승 승합차 및 소형화물은 146g/km으로 설정되어 있다.
환경부는 현재 실제 배출량에 인센티브 제도를 적용해 최종 배출량을 산정한다. 평균온실가스 실적에 에코이노베이션기술 적용에 따른 저감량을 반영하는 ‘에코이노베이션’ 제도와 총 판매량에 전기·수소차 및 하이브리드차의 판매실적을 높여 산정하는 방식의 ‘전기차 판매 인센티브’ 제도 등을 운영 중이다.
그런데 해당 인센티브를 제외하면, 현재 내연기관 자동차에서 배출되는 온실가스는 매년 기준치를 초과하는 것으로 나타났다. 인센티브 제도 때문에 실제 감축량이 부풀려지는 효과를 바로 잡아야 한다는 것이 박정 의원의 지적이다.
현재 설정되어 있는 기준 자체도 현행 국가 온실가스 감축목표(NDC)에 비해 낮게 설정되어 있다는 점에서 문제는 더 심각하다. 현행 기준은 2021년 기준으로 수립되었고, NDC 상향안에 따르면 수송 부문의 감축목표는 2018년 대비 28.1%에서 37.8% 감축으로 증가했다.
정부는 이에 따라 2026년 이후 기준의 적정성을 2024년까지 검토할 계획이고, 해당 기준을 더 강화할 계획이다. 향후 실제 배출량과 허용기준 간 격차가 더 늘어날 우려가 있는 것이다.
박정 의원은 “NDC는 ‘실제 배출량’을 줄이겠다는 목표로 설정되어 있지만, 인센티브 제도 때문에 감축량이 부풀려지는 상황을 바로잡아야 한다”며, “자동차 온실가스 배출허용기준 제도를 전면 개편하고, 기준을 강화해야 할 것”이라고 강조했다.
