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[에이빙뉴스] 최초 작성일 : 2011-11-30 13:09:09  |  수정일 : 2011-11-30 13:20:44.053
[시승기] 토요타 프리우스, 전남 목포까지 2만8천원이면 충분해!

▲ 하이브리드 절대 강자 토요타 프리우스의 역사는?

1995년 도쿄 모터쇼에서 선보인 토요타 '프리우스 콘셉트카'는 문명의 발달로 인해 파괴된 환경문제에 대해 경종을 울리는 메시지 역할을 했다. 하지만 토요타가 내세운 '하이브리드 시스템이 양산을 통해 시장에서 성공할 수 있냐'는 물음에 대다수 사람들은 'NO', '시기상조'라는 부정적인 견해를 밝혔다.

2년 후 토요타는 하이브리드 기술을 적용한 양산형 모델 1세대 '프리우스'를 출시하게 된다. 당시 1세대 프리우스는 리터당 28km(일본 기준) 이상을 달릴 수 있는 뛰어난 성능을 갖췄지만 효율성을 너무 강조한 나머지 주행성능이 뒤쳐져 판매적인 측면에서는 큰 효과를 보지 못했다.

토요타는 이후 문제점을 철저히 분석, 보완해 6년 후 2세대 프리우스를 시장에 선보이게 된다. 2세대 프리우스는 1세대의 약점인 주행 성능을 높여 실상생활에서 충분히 사용할 수 있는 하이브리드 모습을 갖췄다.

2세대 프리우스는 출시된 지 1년 만에 폭발적인 인기를 얻게 된다. 일례로 당시 미국 고객들은 프리우스를 주문하고 약 7개월 이상을 기다려야만 차를 받을 수 있을 만큼 인기가 좋았다.

당시 금융위기, 고유가 정책 등이 맞물리면서 중, 서민층들은 기름을 많이 먹는 덩치 큰 차 대신 좀 더 효율성이 좋은 차를 찾기 시작했고, 토요타가 선보인 프리우스는 소비자 니즈에 부응하며 순풍에 돛을 단 것처럼 순항하기 시작했다.

세계적인 경제위기는 자동차 구매패턴을 바꿔놓았고, 프리우스는 미국뿐만 아니라 유럽에서도 좋은 반응을 얻기 시작했다. 2008년에는 누적 판매 100만 대를 돌파하며, 하이브리드 시장에서 프리우스는 절대적인 우위에 서게 된다.

갑작스런 성장이 독이 됐을까? 2009년 토요타는 사상 초유의 대규모 리콜사태에 직면하게 된다. 운전매트로 인한 가속페달 오작동으로 미국에서만 5명이 사망하며 그 동안 쌓아왔던 명성에 금이 가기 시작했다.

당시 토요타는 북미에서 2년간의 판매대수와 맞먹는 380만 대 이상을 리콜하며 수익적인 측면에서도 큰 타격을 입기 시작했다. 엎친 데 덮친 격으로 리콜 후유증이 가시기도 전, 2011년 일본 대지진에 이은 후쿠시마 원전 사고로 정상적인 공장 가동을 못하며 최악의 국면을 맞이하게 된다.

하지만 토요타는 위기를 기회로 삼으며, 탁월한 대처 능력으로 빠른 회복세를 보여주고 있다. 지난 8월에는 글로벌 시장에서 70만 대 이상을 판매해 지진 이전 상태로 공장 가동능력을 끌어올렸다.

이런 상황에서도 토요타는 3세대 프리우스를 꾸준히 생산하며 앞선 하이브리드 기술력을 알리게 된다. 3세대 프리우스는 2세대 프리우스보다 출력이 23마력 증가한 136마력의 힘을 갖고 있으며 전기 출력도 종전 50㎾에서 60㎾로 높아져 좀 더 파워풀한 주행 성능이 가능해졌다.

또한 토요타 프리우스는 올해 11월에 글로벌 판매 300만 대 이상을 기록하며 제2의 전성기를 누리고 있다.

▲ 하이브리드 자동차 고속주행에서도 연비가 좋을까?

전 세계적으로 고유가 시대가 지속화 되면서 자동차 연비에 대한 관심이 나날이 높아지고 있다. 각 제조사들은 다운사이징, 차체 경량화, 공기저항지수 감소 등 다양한 방법으로 연비 성능을 높이기 위해 많은 노력을 아끼지 않고 있다.

단순히 외형적인 부분만을 통해 얻는 연비상승 효과는 미미하다. 하지만 눈에 띄는 효율성을 얻기 위해 하이브리드 차량은 적절한 해답을 제시해주고 있다.

현재 국내에 판매를 하고 있는 하이브리드 차량은 그리 많지는 않은 편이다. 현대차 신형 쏘나타, 아반떼, 기아차 K5, 한국지엠 알페온, 토요타 프리우스, 캠리, 렉서스 LS, RS, 혼다 시빅, 인사이트, CR-Z, BMW 액티브 하이브리드 7, 액티브 하이브리드 X6 등이 있다. 하지만 이중 가장 높은 효율을 가진 차종은 토요타 프리우스로 리터당 29.2km/ℓ라는 경이로운 성능을 보여주고 있다.

하이브리드 자동차의 이런 성능은 기존 내연기관(가솔린, 디젤)에 배터리, 전기모터로 된 추가 동력시스템이 만나 차량을 구동시키기 때문에 가능한 부분이다.

이번 시승에 사용된 차량은 토요타 프리우스로 7박 8일 동안 테스트를 해볼 수 있었다. 테스트 항목은 고속주행, 저속주행, 시내주행 등에 초점을 맞춰 진행됐다.

첫 번째 테스트로 안산 근처에 있는 '매송 IC'에서 전남 '목포 IC'까지 약 317.13km의 거리를 주행했다. 근사치에 가까운 연비테스트를 하기 위해 출발 전 주유소에서 연료를 가득 채웠다.

탑승인원은 성인 남성 1명이 탑승하고, 카메라 장비 및 기타 여행 가방 등을 싣고 주행을 했다.

매송 IC를 통과 후 서해대교까지 정체구간이 있어 가다 서다를 반복했지만 시속 60km 이상의 속도로 탄력주행을 했다. 이후 정체가 풀리자 크루즈 컨트롤 기능을 활성화 시키고 서해안 고속도로 정규 속도인 110km에 맞춰 주행을 했다. 또한 연비 주행을 위해 에코드라이빙 메뉴를 선택했다.

토요타 프리우스는 기존 세단 모델보다 전고가 높은 편이기 때문에 고속 주행 시 불안할 것 같았지만, 세단과 큰 차이는 없었다. 일단 정숙성의 대명사 토요타답게 실내 소음 성능은 만족할 만한 수준이다. 시속 100km 이상에서도 일상적인 대화가 가능할 만큼 조용했으며 하체소음이나 풍절음도 잘 막아주는 편이다.

연비 테스트 당시 교통 흐름이 좋은 편이어서 크루즈 컨트롤을 시속 110km로 맞춘 후 편하게 주행할 수 있었다.

중간 점검을 위해 군산휴게소에 들러 연비 체크를 해봤다. 휴게소에 진입할 때는 전기모드를 활성화시켜 연비 성능을 최대한 높였다. 트립 컴퓨터 상에는 총 246.5km를 주행했으며, 100km의 거리를 가는데 4.2ℓ의 연료가 필요하다고 나왔다. 이를 환산해보면 약 23.8km/ℓ로 공인 연비보다는 다소 떨어지는 수치를 보여줬다.

최종 목적지인 목포 IC에 도착 후 트립 컴퓨터는 약 25.6km/ℓ라는 평균연비를 보여줬다. 이는 공인 연비보다 리터당 약 3.6km 정도 부족한 수치였다.

25.6km/ℓ!

공인연비보다 부족하기는 하지만 일반 가솔린 차량으로는 쉽게 나올 수 없는 수치다. 특히 성인 남성 1명이 탑승하고, 카메라 장비 등 무거운 짐을 싣고도 이런 수치를 기록했기 때문에 충분히 의미 있는 기록이라고 볼 수 있다. 또한 교통 흐름을 방해하지 않기 위해 시속 120km 이상으로 높인 것도 여러 차례 반복됐기 때문에 공인 연비보다 부족하게 나온 점은 크게 문제가 되지 않았다.

목포에 도착 후 전남 영암에 위치한 '코리아인터내셔널 서킷' 근처에 있는 주유소에서 연비를 측정하기 위해 연료를 가득 채웠다. 트립 컴퓨터 기준으로 총 358.3km를 주행했으며 연비는 목포 IC와 동일한 25.6km/ℓ가 나왔다.

트립 컴퓨터 외의 방법으로 연비를 확인하기 위해 연료를 가득 채웠다. 약 14ℓ의 연료를 넣었으며 주유 가격은 2만8000원(리터당 1959원)이 나왔다. 연료를 재충전한 기준으로 본 연비는 약 25.5km/ℓ로 트립 컴퓨터에 나온 수치와 큰 차이는 없었다.

정확한 연비테스트 방법과는 오차가 있을 수 있지만, 오차 범위가 10% 내외라고 해도 23km/ℓ가 넘는 수치가 나온다고 볼 수 있다.

▲ 토요타 프리우스 정차 구간에서 진가 발휘해

목포까지 오는 길에는 연비성능에 초점을 맞췄다면 서울로 돌아가는 길에는 좀 더 속도를 높여 다이내믹한 성능을 이끌어 냈다. 또한 서산 인근에서부터 계속되는 정체로 인해 저속 구간에서도 연비 테스트를 해볼 수 있었다.

목포 IC에서 14시쯤 출발, 전날과 달리 크루즈 컨트롤 기능을 해제한 후 시속 120~130km 이상으로 주행을 했다. 이 때 내리막길에서는 탄력 주행을 했으며, 언덕에서는 파워 주행을 통해 교통 흐름에 방해를 주지 않았다.

토요타 프리우스는 시속 130km 이상에서도 차체가 흔들리거나 파워가 부족한 모습은 볼 수 없었다. 다만 속도가 높아지면서 하체에서 올라오는 소리와 풍절음이 실내로 유입돼 대화 시 어느 정도 불편함을 겪을 수밖에 없었다.

고속주행에서 차선 변경이나 커브에 진입 시 높은 전고를 가지고 있음에도 불구하고 안정적인 모습을 보여줬으며, 차량 뒷면이 흔들리거나 뒤틀리는 느낌이 없어 편안하게 주행할 수 있었다.

주말 막바지라서 그런지 서산 IC 전부터 극심한 정체가 시작돼 국도를 타고 서울에 진입하기로 했다. 확실히 크루즈 컨트롤을 해제한 후 속도를 높였기 때문에 하행 때 보다는 연비 기록이 좋지 않았다. 트립 컴퓨터는 리터당 약 18.5km라는 수치를 보여줬다.

(사진설명: 서해안 고속도로에 위치한 서해대교 위에서 정체된 도로 모습)

서산 IC에서 빠져 국도로 진입 후 정체가 풀리기는 했지만 10km 이상을 주행하자 극심한 정체가 시작돼 다시 고속도로로 진입을 했다. 서다 가다를 반복해 평균속도가 56km로 떨어졌지만 연비는 0.5km/ℓ나 더 좋아졌다. 토요타 프리우스는 가속 및 정체 구간 등 연비가 나오기 힘든 최악의 상황에서도 20.4km/ℓ라는 놀라운 성능을 보여줬다.

▲ 토요타 프리우스 시내주행에서는 어떤 성능을 보여줄까?

고속도로에서 연비 테스를 마친 후 3일 동안 출, 퇴근 및 시내 주행을 통해 일상적인 환경에서 프리우스는 어떤 성능을 보여주는지 확인해봤다.

먼저 출퇴근 코스는 안산에서 서울 금천구 가산동까지이며, 왕복 주행 거리는 약 45km다. 주행 코스는 약 50%는 시속 60~80km로 주행할 수 있으며 나머지는 30~40km 내외로 정체 구간이 있는 곳이다. 시승 인원은 2명이며 무게가 나갈 만한 짐은 싣지 않았다.

또한 업무를 보기 위해 사당, 잠실, 강남, 일산 등 대부분 교통이 혼잡한 곳을 다녀왔다.

3일 동안 총 300km 이상을 주행한 결과, 리터당 21km가 넘는 결과를 보여줬다. 정체구간, 언덕에서 교통흐름에 방해를 주지 않기 위해 파워 모드를 적절히 사용했음에도 불구하고 이와 같은 결과를 가져온 점은 매우 놀랍다.

경쟁 모델인 쏘나타, K5 하이브리드 모델의 경우 일부 동호회 사이에서 '시내 주행 시 15km 이상을 넘기 힘들어 리터당 20km가 넘는 공인 연비 보기가 하늘의 별따기보다 어렵다'는 냉소 섞인 반응을 보여주고 있는 것과 비교하면 프리우스는 실생활에서 뛰어난 효율성을 보여주고 있는 것이다.

총 7박 8일 동안 1000km가 넘는 주행을 하면서 토요타 하이브리는 평균 22km(트립 컴퓨터 기준)라는 경이로운 기록을 세웠다. 공인연비보다 한참 뒤쳐진다는 의견이 있을 수 있지만, 그런 결과 값을 얻기 위해서는 저속주행 및 탄력주행이 주가 돼야만 가능하다.

하지만 단순히 연비를 높이기 위해 교통흐름에 방해를 주며 안전을 담보로 하는 것은 매우 위험한 행동이다. 이미 일상적인 주행에서도 리터당 22km가 넘는 훌륭한 성능을 가진 토요타 프리우스에게는 불필요한 행동이 아닐까 싶다.

▲ 토요타 하이브리드 시스템 왜 우수한가?

프리우스는 정체구간 및 저속구간을 500km 넘게 주행했음에도 불구하고 뛰어난 연비 성능을 보여줬다. 그럼 토요타 하이브리드 시스템은 경쟁사 대비 어떤 장점을 가지고 있을까?

토요타 프리우스는 출발 시 전기모터만으로도 차량을 구동시킬 수 있어 초기 연료가 소모되지 않는다. 단, 급가속을 하지 않는다는 전제가 따른다. 또한 저속 구간에서 주 출력은 모터로 작동하고 엔진이 보조 역할을 하기 때문에 연료를 충분히 아낄 수 있다. 감속 시 엔진은 멈추고 배터리가 충전되기 때문에 이 때 충전된 배터리로 차량을 움직일 수 있어 모든 구간에서 효율적인 주행이 가능하다.

또한 일정구간을 주행 후 충전된 배터리를 통해 EV모드로 주행이 가능해 연료를 절약할 수 있다.

토요타 하이브리드 모델이 경쟁사 하이브리드 모델보다 뛰어난 성능을 가진 이유는 직렬식과 병렬식의 장점을 모두 갖췄기 때문이다.

직렬식 하이브리드 경우에는 엔진만이 제너레이터를 구동해 만들어진 전기로 바퀴를 구동시키게 된다. 이 방식을 쓰는 모델은 GM 볼트로 대용량 배터리를 통해 차량을 구동시키기 때문에 저속 및 도심주행에서는 강점을 갖고 있지만, 장거리 주행 시에는 효율성이 떨어지는 단점을 가지고 있다.

병렬식은 엔진과 모터 둘 다 바퀴를 구동시킨다. 이 중 모터가 엔진을 어시스트 하는 방식(마일드/소프트 타입)이 있으며 혼다의 시빅 인사이트, 현대차 아반떼 등이 여기에 속한다. 또한 모터 구동력이 엔진에 영향을 미치지 않고 독립적으로 바퀴를 구동시키는 방식(풀/하드타입)이 있으며 현대차 쏘나타, 기아차 K5가 여기에 속한다.

하지만 병렬형 방식은 기존 파워트레인을 그대로 사용하기 때문에 모터를 크게 만드는데 한계가 있다.

반면 토요타 프리우스가 내세우는 하이브리드 시스템은 직, 병렬식의 장점만을 적용, 효율성과 파워를 모두 만족할 수 있게 해준다. 토요타는 2개의 모터를 넣어 발전과 구동이 동시에 이뤄질 수 있게 제작했으며, 모터 일체형 변속기를 사용해 경쟁사 대비 월등히 더 큰 모터를 사용, 효율성, 파워 측면에서 극대화를 이뤘다.

한국토요타 자동차 A/S 교육부 조동주 과장은 "토요타 하이브리드 모델은 경쟁사 모델보다 더 오래된 역사와 함께 앞선 기술력을 보유하고 있다"고 말하며 "특히 2개의 모터와 함께 자체 변속기를 사용해 모터 크기를 늘린 부분은 경쟁사에서 쉽게 따라할 수 없는 토요타만의 기술이다"고 말했다.

▲ 토요타 프리우스 친환경, 인체공학 중심으로 설계된?편의 기능은?

프리우스에 처음 타게 되면 꼭 우주선에 온 듯한 느낌을 받는다. 널찍한 공간과 유선형 모양의 센터페시아, 대시보드는 운전하는데 있어 포근한 느낌을 주며 가운데 위치한 디스플레이 존은 모든 정보를 한눈에 볼 수 있어 편리하다.

특히 센터페시아에 위치한 모든 버튼들은 운전자가 쉽게 조작할 수 있는 위치해 있어 작은 부분에도 신경을 쓰는 세심함이 돋보였다.

프리우스에서 가장 화려한 부분은 가운데 위치한 계기판이다. 특히 스티어링 휠 양쪽에 위치한 '터치 트레이서 리모컨 디스플레이'는 그 화려함을 배로 증가시켜준다.

먼저 스티어링 휠 양쪽에 있는 버튼을 살며시 누르게 되면 계기판 속도계 양쪽에 똑같은 디자인 모습이 겹쳐서 보이게 된다. 이 때 운전자의 시선은 전방을 주시하면서 원하는 조작 버튼을 누룰 수 있어 안전 운행을 하는데 도움을 준다.

양쪽 버튼을 통해 오디오, 트립, 멀티 디스플레이 전환, 공조 장치 등을 조작할 수 있다.

토요타 프리우스는 친환경 차량의 콘셉트에 맞춰 차량 내에 있는 조작 버튼 기능들을 인체 공학 중심으로 설계했다.

특히 파란색의 '일렉트로 매틱 시프트' 즉, 기어봉은 매우 앙증맞은 디자인을 가지고 있다. 너무 작아 그립감이 떨어질 것 같지만 실제 엄지와 검지만으로도 힘들이지 않고 쉽게 조작할 수 있어 편리하다.

맨 처음에는 기어봉에서 파킹 부분을 찾을 수 없어 당황할 수 있지만 상단에 있는 'P' 버튼을 눌러 쉽게 작동할 수 있다.

센터페시아 가운데에는 올인원 형태의 6.95인치 DVD-내비게이션이 자리 잡고 있으며 후방카메라를 통해 후면 영상을 확인할 수 있어 주차 시 유용하게 사용할 수 있다.

▲ 판매에만 집중하기보다는 하이브리드 시스템의 이해와 인식 변화가 절실해

고유가 시대와 맞물리면서 하이브리드 모델들은 미국에 이어 유럽에서도 선풍적인 인기를 얻고 있다. 하지만 아직 국내에서는 시기상조라는 의견들이 많다.

이런 분위기를 반영하듯 하이브리드 판매는 저조한 편이다. 토요타 프리우스는 글로벌 시장에서는 300만 대 이상을 판매했지만, 국내에서는 올해 10월까지 약 1300대를 판매하는데 그쳤다. 2010년에 800대를 판매한 것과 비교하면 큰 성공이지만 아직 하이브리드 차량에 대한 인식은 냉담하다.

국내 시장에서 하이브리드 차량이 인기를 얻지 못하는 이유는 어디에 있을까?

최근 중고차 전문기업 SK엔카의 조사 자료를 보면 성인 남성 2명 중 1명은 차를 구입한 지 2년이 지나지 않아 싫증을 느낀다고 한다. 또한 한국 사람들의 차량 교체주기는 3~4년으로 선진국에 비하면 2~3배 이상 빠른 편이다.

그럼 하이브리드 차량을 구매해서 얻는 이득은 무엇일까? 간단히 예를 들어보자. 현대차 쏘나타 가솔린 모델의 경우 차량 가격은 2020~2960만원이며 연비는 약 13km/ℓ다. 반면 현대차 하이브리드 모델은 2975~3295만원, 연비는 21km/ℓ다. 세제 혜택을 받는다고 해도 가솔린 모델보다 약 1000만원 가까이 더 비싸다.

그럼 일반 쏘나타로 하이브리드 모델의 1000만원 이상의 가치를 얻으려면 얼마나 주행을 해야 할까?

쏘나타 가솔린 모델으로 1년에 2만km를 주행한다고 가정할 경우 한 달에 약 1650km를 주행해야 한다. 이 때 연비는 공인연비(13km/ℓ)를 그대로 대입, 가솔린 가격은 리터당 2000원으로 가정해 본다고 하면 1년에 약 300만원의 비용이 든다. 즉 3년 동안 6만km 이상 차량을 주행해야 하이브리드 차량의 이점을 느낄 수 있게 되는 것이다.

다시 말해 3~4년이 차량 교체시기인 한국 사람에게 1000만원이 더 비싼 하이브리드 차량은 메리트가 없다는 것이다.

그렇다고 부정적인 측면만 있다는 건 아니다. 하이브리드에 대한 인식의 변화는 더딘 편이지만 차량 판매가 지속적으로 늘고 있다는 건 긍정적인 측면으로 바라볼 수 있다.

현대차의 경우 아반떼, 쏘나타 하이브리드 모델을 올해 7천대 넘게 판매하고 있으며, 기아차의 경우도 포르테, K5 하이브리드 모델을 4천대 가까이 판매했다. 토요타 프리우스의 경우도 소폭이긴 하지만 10월 기준으로 전년 동기 대비 55% 이상 증가했다.

아직 한국 시장에서 하이브리드에 대한 사회적 인식은 걸음마 수준에 불과하다. 이 인식을 한순간에 바꾸는 것은 불가능하겠지만, 지금처럼 지속적인 홍보와 함께 원가 절감을 통한 차량 가격 인하를 이룰 수 있다면 하이브리드 시장의 전성기는 곧 다가올 것이다.

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최상운 기자 (aving.net)


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