이 중에 논란의 중심에 선 것이 수소차가 있다. 정확하게는 수소를 연료로 하는 연료전지차량이다.
연료전지는 물의 전기분해와 반대되는 원리를 이용하여 수소를 연료로 하여 배터리(전지)처럼 사용하는 기술이다. 즉, 전기분해의 반대로 수소와 산소를 전기화학적으로 반응시켜 전기를 발생시키는 것이다.
연료전지의 특성 중 하나는 중간 단계에 발전기와 같은 장치가 필요 없어 구조를 단순하게 만들 수 있고, 수소와 산소의 반응에 의해 전기가 직접 생산되므로 발전 효율도 매우 높다.
또한 수소와 산소는 지구의 대기 중에서 얼마든지 구할 수 있고, 다시 환원되는 자원이기에 무한으로 에너지를 공급받을 수 있다고 한다.
하지만 무조건 좋다고 할 수만도 없다. 현재의 기술로는 수소 에너지원에 대한 위험성이 여전히 존재하고, 연료공급을 위한 충전소 및 운송방법 등의 인프라가 부족하여 부수적인 에너지 활용 비용이 많이 소요된다.
그런데 이런 무탄소.무공해 친환경차로 주목받던 전기차에 대해 유럽연합에서 새로운 기준의 잣대를 마련하고 있다는 소식에 자동차 생산업체들이 바짝 긴장하고 있다.
유럽이 관심을 가지고 있는 부분은 전기차가 운행 시 배출가스가 없어 친환경으로 보이지만, 배터리의 제조 과정에서 발생되는 자연의 파괴와 중간 단계에서 발생하는 엄청난 양의 탄소, 충전을 위해 석탄 등 화석연료를 사용하는 발전소 등을 감안하면 친환경이 아니라는 것입니다.
그래서 마련한 새로운 규제를 마련하고 2024년부터 적용하겠다는 것인데, 유럽 시장에 차를 팔아야하는 한국의 자동차 제조사들도 대책 마련에 고심하고 있다. 그리고 올해 우리 정부도 새로운 탄소규제 정책을 발표하겠다고 한다.
이런 움직임 속에 유럽의 평가기관에서 엔캡(NCAP:신차 평가 프로그램)을 통해 현재 시판되고 있는 60여개 모델에 대하여 생산과 운행 전과정에 대하여 새로운 기준을 적용해 탄소배출에 대한 평가 결과에 관심이 집중되었다.
그중 의외로 나쁜 평가를 받은 것이 수소연료전지를 이용하는 차량이다.
한국의 대표적인 수소전지차량인 현대의 넥소가 친환경차냐 아니냐를 두고 갑론을박이 온라인에서 진행되기도 했다.
소비자의 입장에서 수소를 넣고 달리면 산소와 결합하는 과정에서 전기를 생산하고 배기가스 대신 물을 내보내니 친환경이 맞다고 생각했을 것이다.
하지만 유럽의 NCAP이 분석한 결과는 넥소가 전과정에서 56톤의 탄소를 배출한다는 결과가 나왔다.
이것은 일반배터리를 이용하고 충전하는 비슷한 중량의 전기차와 비교할 때 50% 이상 높은 수치이다. 심지어 내연기관과 전지를 함께 사용하는 하이브리드 엔진을 장착한 차량보다 평균 5톤이 더 많다.
그 원인은 연료전지차에 사용하는 수소의 생산과정에 있었다. 넥소의 경우 탄소배출량의 70%가 수소를 생산하고 충전소까지 운반하고 주입하기까지 과정에서 발생한다.
현재 사용하는 수소의 대부분은 천연가스에서 만들어진 그레이 수소가 대부분을 차지하고 있기 때문이다. 이를 위해서는 순수한 물을 태양광 또는 풍력 등 친환경에너지를 이용해 수소를 생산하는 일명 그린수소로 전환해야 한다는 과제를 안겨 주었다.
그렇다고 전기차가 월등히 탄소배출량이 적다는 것도 아니다. 전기차의 경우 지역별 국가별로 그 차이가 컸다. 같은 유럽 내에서도 화석에너지를 이용한 발전 비중이 높은 나라에서는 전기차와 내연기관차 사이의 탄소배출량이 큰 차이가 없는 경우도 있다.
결론은 전기차, 수소차 등의 친환경차라 불리는 것들도 에너지원에 대한 탄소제로를 이루지 못한다면 그 명칭을 바꿔야 할지도 모른다.
댓글
(0)